奇瑞战略投资地平线，车企联手产业链破除“芯片荒”

　　原标题：奇瑞战略投资地平线，车企联手产业链破除“芯片荒”

　　来源：华夏时报

　　本报（chinatimes.net.cn）记者牛小欧 于建平 北京报道

　　日前，地平线官宣获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用。同时双方将正式开启面向高阶辅助驾驶领域的全新合作。奇瑞与地平线的合作，可以看作是目前我国整车企业投资供应链的一个缩影，特别是在“缺芯荒”持续影响汽车工业发展的大背景下，芯片自研或是合作已成为整车企业在智能化发展上的两条路线。

　　强强联手谋求发展

　　根据规划，奇瑞汽车全新高端智能电动平台——E0X平台将采用征程3芯片构建算力基石。该平台规划了至少五款面向L2+级以上的智能化车型，首款车型奇瑞E03将于2023年落地，将实现高速和城区NOP辅助驾驶功能。此外，双方基于征程2芯片打造的ADAS量产合作车型，将于2022年内落地。

　　自2021年起，双方就已达成全面战略合作。2022年，奇瑞瑞虎8 PRO、欧萌达OMODA 5等全新上市车型，搭载了基于征程3芯片的全场景多模交互方案，实现业界领先的智慧座舱功能。随着自动驾驶量产合作项目的开启，更多款面向L2~L4全场景整车智能的合作车型将迎来落地。其中，E0X平台是奇瑞“瑶光2025”前瞻科技战略的重要布局，地平线作为该平台的核心服务商，将基于以“芯片+算法+工具链”为核心的底层高效开放技术平台，助力奇瑞加速构建全新智能汽车生态。

　　地平线方面告诉《华夏时报》记者：“此次奇瑞汽车的战略投资与合作升级，意味着地平线的发展理念、产品技术与市场前景获得又一主流产业资本的认可。地平线将持续与奇瑞汽车深化战略合作，助力其加速向全球科技公司转型。”

　　尽管“缺芯”是全球共性问题，对于我国汽车自主品牌而言，这场风波也暴露了芯片自给能力差的现状。根据中汽协的调查，汽车芯片国内整体自主率不足5%。2022年“两会”期间，多位来自汽车厂的人大代表、政协委员指出，发展车规级芯片已经迫在眉睫。工信部也在鼓励车厂、芯片厂商的协同创新，提升国内芯片的供给能力。中国汽车产业该如何破解“缺芯”之痛？成了提振汽车行业发展和汽车消费的重要课题。

　　自成立以来，地平线已获得上汽集团、广汽资本、长城汽车、比亚迪等众多车企资本，以及Intel、SK Hynix、宁德时代、立讯精密等多家产业链上下游企业的战略投资。如果不计算未披露的融资金额，地平线累计融资超34亿美元。这也不难发现，如今新能源汽车的角逐赛已经从之前的电动化，进入到智能化竞争的2.0时代。在智能化发展过程中，汽车电子电气架构的演进，智能化功能的增加，都对车规级芯片数量和算力提出更高要求，因此越来越多的企业选择联手谋求发展。

　　招银国际研究部经理白毅阳向《华夏时报》记者分析指出：“对于传统汽车控制芯片，中国企业主要是补短板，在设备及人才方面下功夫实现进口替代，积极扶持现有的国内玩家，做大做强，对我个人比较支持座舱和自动驾驶芯片等方面在预研阶段与Tier 1合作，来满足产品差异化。”

　　加速整体产业链转型升级

　　芯片短缺最根本的问题是暴露了我国汽车制造领域的短板。汽车行业分析师田力告诉《华夏时报》记者：“当前，我国汽车半导体产业发展挑战依然严峻，标准体系和验证手段缺失，尤其在车规级芯片上更加明显；国内汽车行业缺少综合性原始创新能力，其中包括对整车和芯片行业起到纽带作用的关键零部件企业。在芯片行业，国内仍需要具有垂直整合能力的芯片企业，来破解汽车和芯片两个行业之间不衔接的局面。”

　　而“自己成为源头供应商”已成为部分车企的目标，目的就是通过与芯片厂商的合作实现“曲线救国”。除了上述不少车企投资地平线外，还有不少车企选择与芯片厂商直接合作共同研发设计、制造和封装芯片。包括：吉利控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司共同出资成立芯擎科技、一汽为芯擎科技提供了数亿元战略投资，将在车规级、高算力芯片领域展开合作……

　　“2021年可以将问题推给芯片企业，2022年要回归主机厂本身探讨危机的根源，加速行业在供应链和技术上的应变和迭代。把汽车智能化的命脉握在自己手里，是一个非常明智的做法。显然，这将会引发一场巨大的市场环境变化。”电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙认为。根据美国调查公司Gartner的判断，汽车前十名的汽车制造商中，将有一半实现芯片自研。

　　因此自研也成了车企破除“卡脖子”的困境的另一举措。包括比亚迪2005年就组建了车规级芯片研发团队，2020年4月，比亚迪IGBT扩建项目已在长沙开工建设；东风汽车集团公司旗下成立了智新半导体有限公司，自主研发并可年产30万套功率芯片模块，生产线4月将投入量产，产品可打破海外垄断，替代进口等等。

　　在探索中国汽车企业的破局之路时，我们可以发现是三种：一种是像比亚迪一样自研车用芯片，一种是像奇瑞一样选择与国内芯片供应商合作，还有一种是自主车企与外企在功率芯片、自动驾驶所用芯片上建立合资公司。客观来说，自研、合作，还有一般车企选择的外采方式各自具备优势和劣势，不能一概而论。中国并购公会信用管理专委会专家安光勇向《华夏时报》记者坦言：“不管自研、合作、外采，我们更多要考虑的是市场的因素，而非地缘政治等其他因素（因为这些因素是一个企业不可控的因素）。至于是自研、合作还是外采，这要看企业自己本身所处的位置、资源．．．等因素来判断，不能武断地从一两个单方面因素来确定。”

　　田力认为，任何困境背后都蕴藏着机遇，汽车芯片的短缺问题或将倒逼我国汽车供应链升级，尤其是芯片等关键零部件方面。想要破除芯片“卡脖子”的困境，除了提升我国在汽车芯片制造领域的实力，合理推进中国汽车产业链的自主可控才是中国汽车产业发展的重中之重。