“十年不开张，开张吃十年”。
集运行业的周期宛若烟花，辉煌仅仅历时一年，集运运价便在2022年开始断崖式下跌，而在往年与船东签订长期协议的租客则纷纷撕毁长约。
11月28日晚，曾经的民营集运巨头安通控股（600179.SZ）发布了“关于公司收到提前解除《联营外贸航线战略合作协议》告知函的提示性公告”，称此前与合作伙伴中联签订的三年长期协议已被中联方要求重新评估并解约，原因系市况变化。
值得注意的是，安通控股2021年获得净利17.66亿元，2022年上半年获得净利11.58亿元，其中一大部分毛利来自与中联合作的国际海运业务。而若中联与安通合作暂停，对公司海运业务影响极大。
疑似受此影响，A股航运企业集体步入弱势。截至11月30日收盘，Wind航运精选指数跌2.80%，且日内最高跌幅达到4.73%。
根据公告，中联方在告知函解释了“逼宫”解约的原因：“现因国际形势巨变，导致与之息息相关的国际航运市场一路急转直下呈雪崩式暴跌，面对如此重大危机，经中联航运及中联香港实际测算，联营欧美航线已经难以维持正常经营，必须及时加以调整、尽快采取止损措施。”
上海航交所数据显示，11月25日当周中国出口集装箱运价指数于上周再跌5.3%至1563.46点，其中欧洲线跌8.7%，美东、美西分别跌4.7%和5.8%。与2022年年初高点相比，该指数跌近六成。
此情此景之下，运价的断崖式下跌是租客“毁约”背后的谈判博弈。
“分手信”虽至，但合约却仍未终止。安通控股披露，公司正与中联航运及中联香港协商中，将及时关注、跟进协商进程。
资料显示，安通与中联的合作和接洽始于2020年。2021年7月，安通与中联签订包括12条船舶的首个租赁协议，双方联营跨太平洋航线和欧洲航线，约定除租金与运营成本外，利润五五分成，亏损各自承担。
在运价暴涨的2021年，安通与中联均在合作中获益良多。中联船运在2021年获得27.3亿元收入，净利7.5亿元，同比增710%，而公司自持船只仅6艘，28艘为租赁，一大部分由于安通合作获得。因集运大火，中联航运甚至于今年8月宣布拟于港交所上市。
因合作获益颇多，安通中联双方于今年4月份再度签订了一份新的合约。然而在新合约中，安通作为船东方获得了更多有利条款——如合作排他条款；如亏损从安通中联五五平摊，变成了中联独立承担；如中联需向安通开放航线经营的业务数据、财务数据和操作系统等。
“行业好的时候，船东话语权是很高的，比如长协和分账优势等。一般情况下，租赁方还是可以通过各种手段绕过一些劣势条款，比如只完成最低程度合作，找其他的船东或者货代等等。但中联和安通还签了排他协议，这是逼迫中联毁约原因。”一家海外船务咨询公司分析师向记者分析道。
安通控股于2016年借壳主营焦煤和尿素的黑化股份重组而来，曾为最大的民营集运企业，但因船运行业不景气及诸多内控问题，公司于2020年进入破产重组程序。此后，招商局旗下招商港口、中航信托、辽港集团联合泉州市属国企搭建重组平台招商物流对公司进行重组，以乘集运行业复苏势头。
然而好景不长，随着集运价格在2022年下半年呈现雪崩式下跌，行业以前所未有的速率步入寒冬。
“比起去年的情况，当前已经很少有租客关心集运了，油运和滚装客户，特别是油运客户较往年提高较多。这些客户一般也都是专业客户，行业门槛也比较高”，前述分析师告诉记者。
有行业人士告诉记者，此前集运价格暴涨主要系美东、美西航线集运船只卸货拥堵，并带动其他航线运价暴涨。然而根据海外航运咨询网站FreightWaves的消息，截至本周二，南加州港口出现“无任何等待卸货船只”的现象。而这一现象是自2020年10月以来首次。
南加州海运交易所执行董事Kip Louttit在向媒体发布的一份声明中则表示：“洛杉矶和长滩港口的集装箱船拥堵已经结束，是时候进入一个不同的运营阶段了。”
“全球需求不振是肯定的，但主要是制约供给的因素不在了。往年的集运价格是很多因素集中导致的，包括地缘政治和北美刺激消费。很多做干散的当时都开始做集运了，业内叫作‘散改集’，因为集运门槛没有LNG或者滚装高，两种船只也比较兼容”，前述分析师告诉记者。
根据海运咨询机构Vessel Value的数据，截至10月，今年全球集装箱船只的销售数量为292艘，其中绝大多数发生在今年上半年；而在10月份，这一销售数据仅为9艘。租金方面，巴拿马型集装箱的一年期租船费（TC）目前为69000美元/天，较今年3至8月高点跌54%。
不过，行业的余热仍让船价落于高位，Vessel Value指出，当前一艘五年船龄的新巴拿马型油轮的VV价值目前为10725万美元，其虽较年初价格跌近四成，但仍远高于历史水准。
另据美股公司Castor Maritime公告，公司近日购入两艘次巴拿马级集装箱船，正式进入集运行业，而该公司此前主要业务为油运与干散运输。分析人士认为，此举或是一些公司开始逢低再度回到集运行业的写照。
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