华夏时报记者 牛小欧 于建平 北京报道
由吉利和沃尔沃汽车支持的电动汽车制造品牌极星汽车（Polestar）终于实现了季度盈利。极星日前发布了2022年第三季度财报，财报显示，极星本季度收入近乎翻倍，同时毛利也在增加，营业亏损减少了近三分之一。但值得注意的是，极星第三季度营业亏损仍不低，为1.964 亿美元。
业界观点认为，虽然背靠吉利和沃尔沃，但这些年极星迟迟没有打开市场，甚至在电气化浪潮下，极星也没有发挥出其强大的差异性。
极星此前只有两款车型，虽然于10月正式发布了旗下首款纯电动SUV——极星3，指导价在88万元——103万元间，这让不少消费者质疑其售价过于高昂，甚至有舆论质疑极星不在意中国市场。
尽管业绩有所回升，但极星能否在电气化浪潮中真正站稳脚跟，并分得一杯羹，目前看来道阻且长。
发展仍显迟缓
财报显示，第三季度极星汽车营收约4.35亿美元，同比增长105%；营业亏损从上年同期的约2.93亿美元收窄至约1.96亿美元；净利润2.99亿美元，上年同期净亏损3.02亿美元；毛利润也有所增长至5700 万美元。对于营收的增长，极星方面表示，主要源自于极星2在各大市场销量的提升。并且，极星方面还透露，目前极星正向全年交付5万辆的目标迈进，且预计在2022年第四季度创造销量最佳季度纪录，预计2022年全年营收达约24亿美元，同比增长约80%。
尽管这个目标并不算高，但对于极星来说，似乎也不容易。2020年，极星汽车的全球销量仅为1万辆，2021年，极星汽车全球销量为2.9万辆，但同期保时捷的全球销量已经突破30万，其中，纯电车型Taycan的销量超过4.1万辆。第三季度，极星共交付 9215 辆新车；前三季度1——9 月累计交付约30400辆，这也意味着剩下的最后一个季度极星将要交付19600辆。
对此，极星方面向《华夏时报》记者坦言，因受疫情因素影响导致极星生产进度减缓。极星工厂实行了一系列的应对措施，通过双班制生产来加大生产力度，大幅提升生产效率。“极星也将与沃尔沃汽车和吉利集团通力合作，积极应对运营过程中遇到的各种挑战。预计待交付车辆将在第四季度顺利出厂，圆满达成极星在2022年实现50000辆的全球销量目标。大部分计划于四季度交付的极星2已整装待发，即将奔赴全球27个市场。因此，第四季度的交付记录也将创下极星历史新高。”
尽管极星颇具信心，但要指出的是，仅以中国市场为例，如今头部造车新势力月销量都早已迈过万辆门槛，而极星完成季度万辆都仍显吃力，这也从侧面反映出了极星目前发展迟缓的迹象。
公开资料显示，2017年10月，极星正式从沃尔沃独立出来，极星产品路线直接瞄准高性能的新能源车。但由于发展过于缓慢，一度遭到了业界的质疑。首先体现为交付慢，极星的首款电动高性能混合动力车型Polestar 1，在2017年极星品牌亮相时已经同步亮相，但截止到2020年3月，才在国内交付50辆。其首款纯电动车型Polestar 2则在2019年上海（国际）车展前夕就已上市，但交付日期却是在2020年7月。其次是工厂的建设慢，极星成都工厂历时18个月建成，直到2019年8月底才正式投入运营。这也使得极星发展5年后才能实现10万量产的里程碑。
极星的“慢半拍”，归根结底是由于极星并不是纯粹属于沃尔沃的高端化电动车品牌，而是脱胎于传统车企的一个“新物种”。
汽车行业分析师王坤在接受《华夏时报》记者采访时指出，极星没有走其他传统车企惯用的“老树抽新枝”的战略路线，而是直接从沃尔沃中独立出来，启用了新名称，成立了新品牌团队，而极星这样的战略布局意味着它要花费更多的成本和更长的周期用于品牌建设和市场营销。
汽车行业分析师林述成也对《华夏时报》记者表示，没有品牌历史背书的造车新势力，可以凭借自身对用户需求的理解以及对用户体验的把握，从创新技术应用的角度出发，同时还可以联手科技企业、依靠互联网文化标签成功构建起属于自己的品牌力。但对于托生于传统车企的极星来说，创新就不能“百无禁忌”，要相对谨慎，搭建品牌力的同时保持一贯的水准和基调，这无疑拖慢了极星的发展节奏。
立足中国市场
极星显然也意识到了此前发展较为缓慢的问题，开始加速。今年6月，极星成功登陆纽约纳斯达克，并也在产品布局方面开始了提速。去年，极星正式宣布了将在未来三年陆续推出三款全新车型的计划，今年10月12日，Polestar极星正式发布了旗下首款纯电动SUV——极星3。
如今豪华纯电市场的竞争越来越激烈，极星的对手远不止一个，就目前来看，捷豹 I-PACE、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰 EQC等都可视作是竞争对手，且如今自主品牌也在全力发展高端化，比亚迪就于日前宣布进军百万级豪华电动车领域。目前极星Polestar 旗下有 Polestar 1 和Polestar 2两款产品，Polestar 1 的中国区起售价为 145 万元，Polestar 2 首发版价格为 41.8 万元。日前发布的极星3，指导价也在88万元——103万元间，一直居高不下的高昂售价这让不少消费者对极星的定价表示“难以接受”，甚至指责极星根本没有夯实品牌基础，太过“不接地气”。
对于产品的定价逻辑，极星方面回应记者表示：“目前，纯电豪华汽车市场依旧存有巨大空白，极星以全新极星3弥补市场空缺，占领中国豪华纯电的前沿阵地。”
10月10日，Polestar极星国内首家极星中心在深圳龙华区正式开业。相较于此前位于中心商圈的极星空间，极星中心选在了交通便利、易于到达的市郊位置，占地面积更大，功能更全面。这表明极星在中国正在拓展新型销售渠道。中国汽车市场是一个试炼场，除了聚集一众本土造车新势力，也是跨国车企集中布局电动化的主战场。
但公开数据显示，2020年，Polestar1在国内的上险量仅24辆，极星在中国市场的总销量仅为365辆，2021年，按照官方公布的471%的增速估算，极星全年在中国市场的总销量大约在2084辆，仅占极星全球全年销量2.9万辆的7%。在极星今年初公布的未来发展规划中，极星明确表示，重点将放在海外拓展上，包括进军西班牙、葡萄牙和爱尔兰，以及向阿联酋、科威特和以色列等中东市场拓展。目前极星在全球23个地区上市，预计到2023年底将全球业务扩展到30个市场。
中国作为全球最、最重要的汽车市场，也是竞争最为激烈的市场之一，无论是一线豪华品牌BBA，还是此前较为保守的丰田本田，无不将中国市场视为电动化转型的重要阵地，因此极星这样的布局规划，也让部分舆论指出，中国市场并非极星的发力重点。对此，极星向《华夏时报》记者坦言：“极星的目标是立足中国，放眼全球。极星是中国首个全球化资源打造的顶级豪华纯电汽车品牌，一切都是基于这个前提而进行的布局。未来极星将依托于沃尔沃汽车和吉利集团的协同优势，在激烈的竞争环境下，寻求高速发展，以更加丰富的产品阵容，为中国消费者提供更多的选择。同时不断加强与中国供应商的连接，打造全生态供应链体系。进行本土化的升级，比如在中国会与华为、高德等企业进行合作。”
“慢半拍”的极星并没有因为自身的桎梏而在竞争加剧的新能源战场中萎靡不振，反而开始了奔跑，这一点值得肯定。但是对于极星来说，销量和品牌力仍要持续提升，毕竟没有销量便无法实现盈利，也很难一直得到资本的青睐。
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