文 | 福里斯特
混动车招谁惹谁了？
国庆节小长假结束后，互联网上“油电之争”的讨论又开始了。
和之前不同的是，这次成为争锋焦点的主角，居然是同属新能源范畴里的插电混动车型。
今年国庆长假期间，有网友发微博吐槽称，某高速服务区的4根充电桩，其中3根被混动车占据，让不少想要补能的电车车主急得像热锅上的蚂蚁——毕竟混动车没电还能加油，但纯电动车没电就得“趴窝”求援。“混动车有没有充电自由”，陡然成了热议话题。
然而有关讨论还没告一段落，“上海混动车上牌明年不免费了”的新闻迅速引发关注。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》（以下简称《实施办法》），从明年1月1日开始，消费者购买插电混动车，在流程与手续上和购买一辆燃油车将不会有什么区别，同样需要通过竞拍才能拿到车牌。
有媒体探访上海多家汽车品牌的销售门店后发现，一些热门车型的现车等候时间排到了两个月后，而个别车型目前已经停止接单。
上海并非全国首个插电混动车牌照不免费的城市。早在2014年，北京市发布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》中，将插电式混合动力汽车剔除出新能源汽车的范畴中；换言之，即便领到的车牌是“京AF”开头的新能源绿牌，但买回来的混动车没有任何补贴，同时也必须遵守和燃油车一样的限行规定。
汽车世界里，插电混动车就是介于燃油车和电动车之间的产品，对消费者最直观的认知就是“短途用电、长途用油，没有里程焦虑”，常常被“归类”为油车和电车之间的折中方案。
但转到互联网上，汽车大厂的高管们为了论证混动车到底是不是“真·新能源车”，常常大打口水战。而最近上海这一新能源新政策见诸报端，互联网上又多了不少类似的争议。
言语之间，“落后”“过渡技术”“很快将被淘汰”的标签，统统“贴”在了混动车身上。
混动车，“谁都不讨好”？
要厘清混动车的地位到底尴不尴尬，首先需要稍微对上海的这一“新政”做个解释。
都知道上海是全国新能源汽车最大的市场。但放眼全国来看，上海其实早就不是混动车热销的城市。
有汽车评论人士撰文称，根据统计数据，今年1-8月上海地区插电混动车型的销量同比下降了11.2%，而在全国的占比已经从2020年的22.6%，快速下滑至2022年的6.7%。
在这期间，上海市发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》（以下简称《计划》），明确提出“自2023年起，对消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车不再发放新能源汽车专用牌照额度”。
而作为平衡，上海还设置了一个缓冲期，即从《计划》公布之后的3月1日至2022年12月31日期间，购买混动车的消费者名下必须拥有符合要求的充电桩，同时也没有燃油车或燃油车额度，只有满足以上两个条件才能申领新能源绿牌。
毕竟一个普遍存在的现象是，不少车主往往将混动车当作燃油车来开，平时很少甚至不充电。久而久之，外界对混动车的印象，成了“挂着绿牌的燃油车”，原因就在于混动车号称“可油可电”，可以完美地解决续航焦虑。
不充电的混动车并非不能开，只不过这种方式下油耗比较高。
当油价开始噌噌地往上涨，那些把混动当油车开的车主开始大呼“吃不消”，对充电的需求甚至不比纯电动车弱——说到底，电费比油价便宜不少，心疼钱包的混动车车主只能选择去给车里的动力电池充电，“重新发挥一辆混动车原有的功能”。
但和电车不同的是，大部分混动车用的是交流电充电（也就是慢充）。市面上大部分都是供纯电动车使用的快充桩，支持慢充的充电桩往往少之又少。不少混动车车主只能铤而走险“慢充改快充”，只为能够获得充电自由。然而改装存在安全隐患，不少混动车被公共充电站拒之门外，当然也包括没有改装的“无辜者”。
那些后来支持快充的混动车，尽管可以名正言顺地使用快充桩给车子充电，但在充电高峰期，往往成了急需补能的纯电车车主口诛笔伐的对象——就像文章开头引发争议的那一幕一样。
纯电车车主吐槽混动车是油车，混动车车主用充电来自证清白，然后纯电车车主又吐槽混动车占充电桩，结果让混动车车主哭笑不得。仿佛陷进了一个无底洞，混动车成了谁都不讨好的对象。
成了主角之后
但在消费市场上，混动车却成了人们眼中的香饽饽，是目前新能源汽车市场上的主力军。
中国汽车工业协会的数据显示，今年1-8月插电混动车型的销量已达81.8万辆，同比增长170%，高于纯电动汽车同比增长100%的增幅。
一个可见的事实是，混动车在当下成了越来越多国产新能源品牌分庭抗礼的阵地。除了尽人皆知的比亚迪和理想之外，今年以来，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等自主品牌企业先后推出混动车型，更有车企用自主研发的混动系统，加入到混动汽车赛道之中。
这并非混动车第一次成为汽车界的“红人”。毕竟早在特斯拉等“造车新势力”举起纯电动车大旗，将汽车行业推向新能源时代之前，不少老牌传统车企就已经开始思考怎样实现节能减排的终极目标。
上世纪七八十年代石油危机冲击之下，经济实惠的小排量车开始成为全世界汽车消费者的主流，不少在这方面占优势的日系车企找到了试图打开新市场的“突破口”。1992年，日本车企丰田发布了《丰田地球环境宪章》，并在三年后的东京车展上发布了一款名为Prius的混合动力概念车。这款车便是后来成为“混动之王”的普锐斯。
当时也有车企打过电动车的主意，通用汽车也曾推出过纯电动车型，但在当时的技术条件下，制造电动车无论从哪方面都为时尚早。相比之下，在原有的汽油发动机基础上增加一个电动机，除了能有效降低燃油消耗、提升驾驶体验外，技术层面上也容易上手。
“试水”的普锐斯问世之后吸引了不少消费者的目光，也改变了不少人的用车观念。据统计，第一代普锐斯问世后的20年时间里，丰田卖掉了超过1300万辆各类型号的混动车，全球90%的混动车都挂着丰田的车标。
在这之后，全球多家车企开始加入到这一赛道上来，推出了数款混动车型。在国内，比亚迪在2008年推出首款国产混动车型F3-DM，不过在当时燃油车大行其道的环境之下，这款售价比普通燃油车高出不少的新车型，并没有在汽车市场里掀起波澜。
也因为多了一套电机系统，混动车的机械结构更加复杂，加上不少技术层面上的问题尚未解决，混动车的使用体验常常大打折扣，被不少车主吐槽为“跟开拖拉机似的”。
直到数年之后，混动技术逐渐成熟，国家开始大力发展新能源汽车产业，为混动车型提供补贴，混动车市场才开始逐渐热闹起来。相比之下，纯电动车享受的补贴力度更大，不少消费者在对比多时后，绝大多数都转向了电动车的阵营。
但到了2020年，国家逐渐下调对新能源汽车的补贴额度，买纯电动车的优势变得不再明显，混动车开始成为汽车市场上的热门车型。与此同时，“混动鼻祖”丰田也将自己的混动专利公开，无偿对外提供2.37万项专利使用权，让一众毫无纯电动研发经验的传统车企们，找到了拥抱新能源时代最快的方法。
多重作用之下，原本地位尴尬的混动车猛然吃香，价格已经打进了燃油车的主阵地，和燃油车形成了直接竞争。
混动电动，长期并存
有券商机构认为，在替代燃油车这件事上，混动车“已经具备价格优势”。
也正因如此，当混动车成为汽车市场里的主力军之后，网络上与混动有关的讨论连篇累牍。单单是“混动车到底是不是过渡技术”，就能让不同派别的网友争得面红耳赤——只要其中一方指责混动车是“过渡技术”“虚假的新能源”，另一方就必定会反击，称“混动车不够先进”的言论纯属胡扯。
就连车企大厂的高管们，也毫不犹豫地加入到争辩之中。今年7月底，特斯拉CEO马斯克在推特发文称，“混动汽车只是‘过渡技术’，是时候放弃了，现在以及未来的汽车市场纯电车型才是主流。”然而这番言论很快就被丰田的高管怼了回去，称“电动汽车高昂的售价和糟糕的公共充电基础设施，可能会劝退很多尚未接触电动车的消费群体”。
即使是混动车阵营里，类似的争辩也多如牛毛。单单是讨论插电式混动与增程式混动到底孰优孰劣，过去几个月就让国内几家车企的高管们互相“结下梁子”，频频在社交媒体里造势，语不惊人死不休。
坦白来讲，这样喋喋不休的争论，根本解决不了任何问题——公共充电设施一天不完善，电动车车主照旧会被困在充电桩之间，混动车车主同样也得不到充电自由，最终也只会落得两败俱伤的结局。
与其相互拉踩、把车圈变成“饭圈”，倒不如认清现实，接受新能源时代之下汽车漫长的迭代更新阶段。说到底，发展新能源汽车并非等价于“彻底的电动化”，也更不可能一夜之间就将内燃机送进历史的封印之中。
今年8月的一场行业研讨会上，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳表示，不能把混动技术作为过渡技术来看，混动和电动应该是长期并存的战略互补关系。
早在2020年，由工信部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》就已经提出，到2025年全国混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年要达到75%，2035年传统能源车要实现全面混动化。
另一方面，新能源车各类补贴与扶持政策的收缩、退出，早已是板上钉钉的事情。而上海不再给插电混动车型发放专用牌照额度，仅仅是政策退出的一个节点而已，对整个汽车市场的影响也微乎及微。
更进一步来说，如果消费者买新能源车的目的，仅仅只是为了拿到一张免费的牌照额度，那这样的买车决策不要也罢。
不论是纯电还是混动，本质上来讲都是四个轮子组成的汽车。真正影响消费者的购车决策，不是纯电和混动的区别，而是消费者从自己的视角出发，综合多方因素之后权衡利弊得出的适合自己的最优解。
毕竟什么样的车子是好车，一千个车主里就有一千个答案。
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